据华尔街日报4月11日报道 仅仅六周时间，伊朗战争便打破了一个在过去一个多世纪里让个人与国家受益的全球贸易体系：在公海自由航行的权利。


图源：华尔街日报报道截图

霍尔木兹海峡长期以来一直是全球海运经济的重要动脉。然而，这条宽约30英里的水道，如今却成为全球新秩序混乱的象征。本周，在约2万名被困海上的船员正在研判川普宣布的停火消息之际，伊朗官员则强调，将由他们决定哪些船只可以离开，以及需要付出什么代价。

“德黑兰收费站”开始运作，而美国海军则在一旁观望，这等于承认，至少在这一全球石油通道上，美国已不再掌控海洋。

在伊朗附近滞留的700多艘船只上，船长、船东和管理人员相互发消息，试图弄清德黑兰不断变化的规则。这些船只载有价值数百亿美元的货物。在连续数天无人机和导弹在头顶飞过之后，伊朗海军通过无线电广播澄清其立场：“任何未经许可试图通行的船只都将被摧毁。”

船员们表示，霍尔木兹海峡正面临沦为“墓地”的风险，而这一贸易体系对现代经济至关重要，以至于习惯于廉价进口商品和三日送达服务的消费者早已视其为理所当然。其代价将由全球消费者承担，包括通胀上升、配送时间混乱，以及一种新的局面——由德黑兰决定哪些国家可以获得中东石油。

经济学家表示，如果伊朗继续向油轮收取安全通行费，这一额外成本将直接固化为更高的汽油价格。或者，伊朗革命卫队可能完全切断运输流，给能源市场带来巨大冲击。无论哪种情况，船东、保险公司及船员都对再次驶入这条曾经繁忙、如今却可能因一次误判而成为陷阱的海峡心存警惕——尤其是在一个不满的伊朗政权与一位曾威胁在一夜之间摧毁其整个文明的美国总统之间。

无论接下来发生什么，在公海设立“收费站”的先例都将对美国曾参与构建的世界秩序产生深远影响。美国盟友担心，其他国家可能效仿伊朗的做法，就像17世纪的帝国时代那样——当时清朝、奥斯曼帝国以及葡萄牙都会对过往船只征税。川普本人也曾提出美国在波斯湾征收通行费的想法，而美国在中东投入的海军力量，则让北京及其全球规模最大的海军在南海扩展控制权时获得了更大空间。

这一连锁反应还波及美元。美元作为海运贸易无可争议的结算货币，使美国得以维持较低税率和较高赤字。而船员们指出，伊朗正在以人民币或加密货币收取通行费。

“情况不会再回到从前那样。”叙利亚船长阿里·卡纳法尼（Ali Kanafani）在视频通话中说。他转动手机拍摄地平线，那里有30多艘船只被困，等待伊朗批准离开。附近一艘船上的一名利比亚船长正打电话询问他是否了解这条承担全球约五分之一石油和液化天然气运输任务水道的新规则。“所有人都很困惑。”卡纳法尼说。

伊朗战争已成为4年内第三次扰乱航运的冲突：在俄罗斯与乌克兰发生战争后，卡纳法尼指挥的一艘船在黑海被导弹击中，随后另一艘船在红海遭到伊朗支持的胡塞武装直接袭击。卡纳法尼表示，去年，他22岁的堂弟迪布（Deeb）在乌克兰外海停泊的一艘船上工作时死于导弹袭击：“他从叙利亚到乌克兰，又以一个盒子的形式回到叙利亚。”

即使在本周停火后的第三天，伊朗每天仅允许极少数船只通过，依据的是德黑兰的地缘政治“朋友圈”，以及这些船只是否愿意支付高达200万美元的通行费。

一些船只据称更换为对伊朗更友好的国家旗帜，或变成“僵尸船”——冒用已报废或退役船只的身份，这违反了联合国数十年来确立的国际海洋规则。还有船员在经历长达41天近乎囚禁的状态后，因食物和新鲜蔬菜耗尽，恳求港口允许他们下船。

一些船员通过拍摄TikTok视频打发时间，或用小网捕鱼捉蟹。泽法努斯·瓦鲁武船长（Zefanus Waruwu）则命令他的9名印尼船员在甲板上唱歌、慢跑和做俯卧撑，“以保持士气”。而另一些被困且孤立的船员甚至产生轻生念头，船长和工会代表不得不充当心理辅导者。

欧洲船东协会秘书长索蒂里斯·拉普蒂斯（Sotiris Raptis）表示：“只有当海员能够安全工作时，自由航行和顺畅贸易才有可能实现。”

未来几天，在巴基斯坦进行的谈判或许能为被困在伊朗附近的船员带来缓解，结束他们的困境。然而，航运业人士、船东、海军分析人士和历史学家一致认为，恢复以往的海运常态已不在可预见范围内。船用燃料和战争保险价格飙升；航运时刻表陷入混乱；船员离职，船只改道。就像交通堵塞一样，即便障碍被清除，其影响仍会长期持续。

而即便恢复通行，船东仍需面对新的复杂风险，例如廉价无人机的蜂群攻击，这类威胁甚至连专门拦截飞机和导弹的军舰也难以应对。美国曾是公海自由的保障者，如今却表明其可以默许海域被关闭；而曾经主宰海洋的欧洲盟友，也拒绝了川普要求其海军协助重新开放该海峡的请求。

北卡罗来纳州坎贝尔大学副教授、前海军军官萨尔瓦托雷·R·梅尔科利亚诺（Salvatore R. Mercogliano）表示：“‘蓝色高速公路’的概念正在消失。我们建立了一套以规模和速度为导向的海洋体系，可以快速运输大量货物，而现在的情况就像以每小时100英里的速度撞上了一堵墙。”

他说：“无论如何，我们都不会回到此前的常态。”

如今被视为理所当然的体系，源于镀金时代的资本主义，当时国际贸易繁荣发展，同时也受到阿尔弗雷德·塞耶·马汉（Alfred Thayer Mahan）理论的影响。他认为，海洋商业自由是美国繁荣与海权的核心。这位19世纪美国海军战略奠基者的肖像悬挂在美国海军战争学院内，其思想至今仍影响着五角大楼。

第一次世界大战后，美国逐渐形成倡导各国自由航行的理念，而这一理念真正广泛实践则是在第二次世界大战后美国海军成为全球海上“警察”之后。

当时，大多数制成品仍通过陆路运输，美国经济由服务本地市场的小型制造商驱动。而此后数十年海运的爆发式增长，则推动了大型跨国企业的崛起，它们从全球采购原材料，并开始开发利润最高、回报最快的市场。

冷战结束后，尽管美国在海运贸易中的份额下降，但美国领导层仍认为，这种在友好国家之间的开放贸易对美国及其盟友有利。全球贸易迅猛发展，美国经济引领增长——尽管美国造船业逐渐衰落，海军规模也从二战结束时的7000艘舰艇缩减至如今约300艘。

在20世纪80年代的两伊战争期间，霍尔木兹海峡曾有民用船只被击沉，美国海军官员曾模拟护航所需资源，结论是每天最多只能护送少量民船，仅为正常流量的一小部分。

从本质上说，公海上的自由贸易依赖于各国遵守美国参与制定的规则，但美国却缺乏足够能力加以执行。

如今，这一体系正在多个关键水道受到考验，涉及全球贸易的很大一部分。在波罗的海，俄罗斯通过一支常常不符合国际安全标准的“影子船队”运输石油和天然气，规避国际制裁；在黑海，俄罗斯对乌克兰港口的导弹袭击威胁着全球粮食供应；自2024年胡塞武装击沉“鲁比马尔号”以来——这是自两伊战争以来首艘在战争中损失的民用船只——红海航运尚未恢复，这一行动也让也门武装对经由苏伊士运河的船只通行拥有了更大影响力。

伊朗对霍尔木兹海峡的控制，也为中国提供了先例。中国声称对南海拥有主权，而该海域承载着超过四分之一的全球贸易。

美国退役海军中将约翰·“福齐”·米勒（John “Fozzie” Miller）表示：“如果世界接受为霍尔木兹海峡付费，那么如何应对中国关于整个南海都是其领海的主张？如果他们控制南海，就等于控制全球经济。”

中国称其行动是在本国领海范围内进行。而其邻国则否认这一说法，并曾依赖华盛顿的坚定支持。

但近年来，美国对北京在南海新建人工岛的反应不如以往强烈。这些项目普遍被视为对区域航运乃至台湾的潜在威胁。美国已将军事资源从东亚转移至中东——这为中国提供了更大空间，却未能解锁霍尔木兹海峡。

曾担任美国海军部长海事战略顾问的亨特·斯泰尔斯（Hunter Stires）表示：“就像街头黑帮一样，伊朗和中国都试图对在其觊觎海域航行的民用船只实施‘保护费’制度，这违反了国际法。黑手党称之为‘保护费’，伊朗称之为霍尔木兹海峡的‘通行费’……结果是一样的：自由海域终结之处，就是敲诈勒索的开始。”

目前，甚至连船东如何在不触犯美国制裁的情况下支付伊朗通行费都尚不明确。一位通常与美国关系密切的亚洲国家政府顾问表示，他们正与当地伊朗大使磋商，讨论是否可以通过加密货币或人民币“低调”购买安全通行权。

到目前为止，俄罗斯和中国船只获得了优先通行权。伊朗革命卫队正在展示其影响力，根据各国与其关系的友好程度对船只进行排序，其中美国和以色列处于最不利位置。

伦敦城市圣乔治大学城市法学院商法与海商法教授贾森·朱亚（Jason Chuah）表示：“一旦出现重大突破，其他类似行为就会接踵而至，法律秩序会迅速陷入混乱。这令人非常遗憾。国际法似乎正在波斯湾走到崩溃边缘。”


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